經(jīng)歷一系列風波的Uber，正在考慮集中精力落地自動駕駛。這一次，Uber選擇暫時停止自動駕駛卡車研發(fā)，轉(zhuǎn)而集中所有精力在自動駕駛乘用車上。同時，還將繼續(xù)開發(fā)自己的激光雷達系統(tǒng)。
一方面，這表明Uber已經(jīng)感受到越來越大的來自競爭對手的壓力，尤其是以Waymo、通用汽車為代表的在自動駕駛出租車業(yè)務上加大投入的同行。另一方面，也意味著整個行業(yè)已經(jīng)進入突圍戰(zhàn)階段。
Uber在去年11月，與沃爾沃簽署了非約束性框架協(xié)議，自2019年至2021年，沃爾沃將向Uber出售過萬輛具備基礎自動駕駛能力的XC90 SUV，組建無人駕駛服務車隊。
隨后，今年3月，Waymo在紐約公布采購向捷豹路虎2萬臺I-PACE的重磅消息，這批車預計將在2年內(nèi)交付完成，將被用作組建一支高端化的無人駕駛服務車隊。
此外，Waymo也已經(jīng)向菲亞特-克萊斯勒汽車集團（FCA）再次訂購62000輛克萊斯勒Pacifica混動廂式車，這部分車輛預計在今年晚些時候交貨。
Waymo計劃在今年晚些時候推出一款自動駕駛旅途出行服務，用戶可以通過Waymo的APP叫車、用車。
而通用汽車也已經(jīng)著手開發(fā)自主打車平臺，并悄悄建設了美國最大的充電站之一，為旗下Cruise自動駕駛汽車部門明年推打車服務進行準備工作。
卡車原本不是Uber的商業(yè)計劃的一部分。但該公司在2016收購了自動駕駛卡車初創(chuàng)公司Otto時，獲得了巨大的轟動，以6.8億美元的報價，將Otto的人才加入到匹茲堡的自動駕駛研究團隊中。
2016年底，Otto與百威進行了合作，這被視為世界上第一輛自行駕駛卡車的商業(yè)貨運。
但很快，Uber和Waymo就對簿公堂。起因是谷歌前明星工程師安東尼•萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）在2016年1月辭職前，涉嫌下載了Waymo的機密文件，成立了自己的自動駕駛卡車公司Otto。
Waymo聲稱，其商業(yè)秘密被用在了Uber的自動駕駛汽車中。今年2月，雙方達成和解。Uber同意向Waymo支付價值約2.45億美元（約合15億元）股權(quán)，以結(jié)束這場高風險的沖突。
此后，Uber有意向加快推進卡車自動駕駛落地。今年早些時候，Uber宣布計劃開始將自動駕駛卡車整合到Uber貨運平臺中，使用長途自動駕駛卡車來降低成本。
Uber Freight是2017年5月份推出的應用程序，可以使用類似Uber叫車應用的程序?qū)l(fā)貨人與卡車司機進行匹配。而在此之前，這種卡車運輸物流通常利用電話和電子郵件進行協(xié)調(diào)。
Uber Freight目前仍然是Uber最有前途的業(yè)務之一，在一年多的時間里，它的規(guī)模增長了兩倍。
然而，去年，美國聯(lián)邦監(jiān)管機構(gòu)記錄顯示，Otto的18輪大卡車目前行駛的里程比以往任何時候都要少。核心的工程師成員已經(jīng)重新分配到它的無人駕駛汽車項目。
在此前的法院聽證會上，Waymo指控前雇員安東尼·萊萬多夫斯基和Uber利用Otto這一空殼公司來掩飾其迅速投奔該打車公司懷抱的舉動。
“Uber和萊萬多夫斯基給他們現(xiàn)在做的事情制定了一個掩飾計劃，”Waymo的律師向法院表示，“他們給公眾捏造了一個故事。”換言之，Uber對于貨車運輸并不是特別感興趣——它的該筆巨額收購主要是為了得到Otto的團隊。
無人駕駛卡車公司Starsky Robotics創(chuàng)始人兼CEO斯蒂芬·賽爾特-阿克斯馬赫曾經(jīng)透露，“如果Uber輸?shù)魺o人駕駛出租車爭奪戰(zhàn)，那它就將不復存在。
同時，自從Uber收購Otto以來，經(jīng)歷的一系列風波，尤其是今年上半年的無人駕駛車的交通意外事故，以及其首席執(zhí)行官特拉維斯·卡蘭尼克在一系列丑聞之后離職。他的繼任者Dara Khosrowshahi希望重新聚焦Uber的核心業(yè)務上。
近日，全球最大卡車制造商戴姆勒表示，至少還要5年才能讓無人駕駛的自動卡車商業(yè)化，吐槽硅谷科技業(yè)對自駕車看法太過樂觀。
他認為測試中的技術(shù)，跟讓其安全與可靠性程度能提高至符合商業(yè)需求而量產(chǎn)之間仍有巨大落差，許多新投入汽車產(chǎn)業(yè)的公司忽略和低估當中的難度。
此外，來自卡車運輸工會的壓力也不小。
在2017年5月發(fā)表的一份報告中，國際運輸工人聯(lián)合會預計，在美國和歐洲的640萬名職業(yè)卡車司機中，多達440萬將被自動駕駛技術(shù)搶走飯碗。
美國卡車運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，Uber并不是唯一一家在無人駕駛卡車上大筆投入的公司，還有像Embark這樣的初創(chuàng)公司，特斯拉也推出了全電動卡車Semi。盡管Uber已經(jīng)推出類似服務，但其無人駕駛卡車的自主技術(shù)仍處于起步階段，需要獲得政府法規(guī)和卡車司機的支持。
但也有專家稱，由于潛在的勞動力節(jié)省成本，自主駕駛卡車很可能比乘用車更快地推出。
總體而言，Uber的舉動更多的是對公司本身的反思，而不是對自動駕駛卡車行業(yè)的反思。“過去一年時間，全球許多公司都在卡車自動駕駛領域持續(xù)推進，同時還有更多的下游終端用戶在嘗試引入自動駕駛卡車。”
“用戶會計算，當我創(chuàng)造的價值大于我的付出，其實大家都會選擇這樣的解決方案，在商用車領域我們覺得自動駕駛這塊接下來兩三年內(nèi)會有一個比較大的爆發(fā)。”西井科技CEO譚黎敏在近日舉辦的高工智能汽車開發(fā)者大會商用車專場上表示，無論是對于初創(chuàng)公司還是對于用戶，這個行業(yè)（商用車自動駕駛領域）都會有一個改變的機會在里面。
圖森未來總裁助理薛健聰表示，無人卡車可以解決什么呢？解決它的安全性，解決它的人員費用的問題。什么時候會是真正時間點？我認為今年年底就會有一個時間節(jié)點出現(xiàn)。
一系列實地測試、技術(shù)打磨與場景摸索，使得圖森未來能夠做到認真分析客戶需求，根據(jù)客戶需求，以技術(shù)去支撐這件事情，獲得盈利支撐。此前，圖森未來透露，今年將在國內(nèi)的港區(qū)碼頭實現(xiàn)商業(yè)化試運營，車隊規(guī)模會達到25輛，到2020年會進入量產(chǎn)階段。
近年來，不少自動駕駛初創(chuàng)公司“腳踏兩只船”，橫跨乘用和商用兩大領域，但隨著行業(yè)競爭加劇，Uber的選擇或許不會是特例。
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