據(jù)中汽協(xié)會統(tǒng)計，2004年國產(chǎn)輕型卡車（含整車、各類底盤、專用改裝車及皮卡車型等混亂統(tǒng)計）銷量為80多萬輛，自2007年國產(chǎn)輕型卡車產(chǎn)銷量超過111多萬輛以來至2013年，銷量已經(jīng)達到190多萬輛（中國汽車市場研究會商用車分會統(tǒng)計銷量約為146.5萬輛，其中剔除皮卡型車輛及專用改裝車），今年也有可能達到190萬輛（中國汽車市場研究會商用車分會預(yù)計約為銷量140萬輛左右）。
從上表不難發(fā)現(xiàn)：這十多年來，只有2011年、2012年或今年可能出現(xiàn)的微負增長率外，其他年份均為正增長率，其中2009年和2010年的增長率高達近30%。預(yù)期2016年或2017年，整體國產(chǎn)輕型卡車的產(chǎn)銷量將會達到或超過200萬輛（中國汽車市場研究會商用車分會預(yù)期2020年純輕卡產(chǎn)銷量可達到200萬輛）。毋庸置疑，輕型卡車幾十年以來，始終是商用車領(lǐng)域最大的細分市場，占據(jù)絕大多數(shù)市場份額。
輕卡產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分析
據(jù)今年前七個月不完全統(tǒng)計，國產(chǎn)輕型卡車的汽、柴油比約為25：75；4-7萬元低端輕卡占比約50%以上、7-9萬元中端比重約30%左右、9-10萬元以上高端份額約17%上下（含汽油機型），而真正能達到國IV排放標準的輕卡車型比重，約占整體輕型卡車市場的10%左右，除汽油機型外，當下預(yù)計已經(jīng)超過100萬輛以上的輕卡不能達到國IV排放標準，而面臨著當下和明年不能上牌的尷尬局面。
一面是超100萬輛可是剛性需求，另一面是不能達國IV排放標準而視同黃標車將被淘汰，當下輕卡生產(chǎn)廠家與國家超現(xiàn)實政策的矛盾正在對持發(fā)酵中，整個市場都在觀望中運作。
輕卡生產(chǎn)車企分析
目前中國輕型卡車生產(chǎn)企業(yè)的構(gòu)成基本由合資車企、本土自主車企以及由原農(nóng)用車生產(chǎn)廠家升級汽車制造廠商三大組成部分。合資輕卡車企全部能自制發(fā)動機等所有的主成件；本土自主輕卡車企只有少數(shù)能自制發(fā)動機；農(nóng)用車生產(chǎn)車企則完全不能自制發(fā)動機，完全需要社會采購供給渠道。
現(xiàn)輕卡合資車企的排放要求基本與國家排放政績政策同步進行，其產(chǎn)品構(gòu)成基本上為高端或中高端；自主輕卡車企和原農(nóng)用車準輕卡生產(chǎn)廠家的產(chǎn)品絕對多數(shù)為中、低端車型，因此若不向合資主機廠或?qū)I(yè)發(fā)動機生產(chǎn)商購買達標的發(fā)動機，就不能滿足國家的排放要求而在市場上根本無法銷售。
如果因產(chǎn)品滯銷或賣不出去，而造成直接經(jīng)濟損失不僅影響當?shù)鼐蜆I(yè)和財政稅收，并對社會安定維穩(wěn)也同時形成威脅。所以百成輕卡不達國家排放標準不僅此是個技術(shù)升級問題，而目前涉及到了社會維穩(wěn)的第一大政治工作要務(wù)，觸一發(fā)而動全身！
此外，對于一些沒有做好從國III到國IV升級換代的本土自主和原農(nóng)用車車企來說，除發(fā)動機升級外，其排放后處理系統(tǒng)、車架底盤工藝定位、傳動和制動系統(tǒng)等，全需要傷筋動骨、勞民傷財?shù)刂匦略O(shè)計，特別是變速器、離合器、車橋、車架等主成件都需重新匹配，生產(chǎn)工藝裝備、銷售與售后服務(wù)等一系列工程準備都要重新布置準備與同步實施，否則難以謂之國IV汽車，這也是許多非合資輕型卡車生產(chǎn)企業(yè)不愿和相當?shù)钟|的原因所在。
另加上輕型卡車本身的利潤就少得可憐，如此上國IV、國V車型所冒的風險極大，而且還得不償失，落個“賠了夫人又折兵”的慘境。
輕卡準用戶分析
現(xiàn)階段輕卡準用戶構(gòu)成不外三種，一是老車換新車型、二是三輪四農(nóng)用車以微卡微面升級換代型、三是吃飯生計剛性需求型。這三大類型的準用戶的共同特征是對價格的敏感度極高，不象乘用車和重卡用戶大器而錙銖必較分厘，畢竟個體購買輕卡用戶絕大多數(shù)都是處于社會最底層的窮人。因此，在面對售價要高出2-3萬元、長期使用成本更高（達標柴油、尿素、配件、維修等）的情況下，他們肯定根本不會選購國IV車輛，而處于觀望或棄購狀態(tài)。
此外，用戶對淘汰更新黃標車也普遍持消積觀望的態(tài)度。認為給黃標車的補貼金額太少，還不如將淘汰報廢車輛當廢銅爛鐵來賣合算。不過今年以來，各級政府普遍強調(diào)要加大淘汰更新黃標車力度，并出臺了一系列財政補貼政策。
其中天津市更新一輛輕卡，補貼9000元；上海市補貼1.1萬元；重慶市補貼9000元；河北省補貼9000元；河南省補貼1.1萬元；陜西省補貼9000元；廣東省補貼1.3萬元。在此，我們可從各地補貼費高低與淘汰報廢車輛數(shù)量成正比來看，超過萬元的補貼費剌激作用最大效果最好。
輕卡經(jīng)銷商分析
賣車是經(jīng)銷商每天工作的第一大要務(wù)，賣得越多營利就高從生產(chǎn)廠家年終拿返點就越高這是天經(jīng)地理的硬道理，但面對國IV以下車型賣不出去和生產(chǎn)廠家的不斷壓庫可謂壓力山大。按以往傳統(tǒng)習慣造假和套牌便成了促銷的不二法器，于是乎全國各地眾多不法經(jīng)銷商與極個別的不良生產(chǎn)車企就縱橫捭闔地聯(lián)合起來造假和套牌，一時造假和套牌風屢禁不止而泛濫成災(zāi)。
從國I至國IV，造假和套牌手段花樣翻新、層出不窮，從發(fā)動機后處理系統(tǒng)造假到產(chǎn)品合格證造假，甚至提供綠牌的四輪農(nóng)用車（低速四輪汽車）牌證，以蒙混過關(guān)已成常態(tài)。中國歷來是造假制假的大國，全國各地區(qū)大大小小的卡車經(jīng)銷商面對明年一月份將要實施的嚴峻的排放升級形勢，一些經(jīng)銷商已充分做好了“上有政策下有對策”的策略，沒有做好準備的或比較老實正規(guī)的經(jīng)銷商也只能易主而另換門庭了，但這對生產(chǎn)車企來說無疑是一重大打擊和損失。
預(yù)期明年上半年輕卡市場上打擦邊球及假冒偽劣國IV還將更多，并有“法不治眾”之勢。在此輕卡百萬輛剛性需求現(xiàn)實狀況下，國家也許有可能將對其進行調(diào)整生的退步政策，否則上百萬輛載貨車不可能爛死于超前的排放政策的桎梏下。況且中國社會載貨車歷來是生產(chǎn)工具、勞動資料與經(jīng)濟實體的重要載體，中國經(jīng)濟發(fā)展離不開現(xiàn)代化物流行業(yè)，而承載其重要任務(wù)是年產(chǎn)銷幾百萬輛與幾千萬輛保有量的載貨卡車來完成的。
發(fā)動機廠商分析
根據(jù)中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會《全國內(nèi)燃機工業(yè)銷售月報》顯示，2014年1-6月累計完成銷量3087.81萬臺，同比下降0.38%;6月完成16772萬千瓦，同比增長12.10%，1-6月累計完成104124.76萬千瓦，同比增長11.29%。從3月開始，柴油機市場一直呈現(xiàn)大幅下降態(tài)勢，與汽油機市場的平穩(wěn)增長產(chǎn)生了強烈對比。
分燃料類型來看，柴油機1-6月累計銷量431.14萬臺，同比下降-6.8%，汽油機1-6月累計銷量2655.73萬臺，同比增長0.75%，天然氣內(nèi)燃機同比增長15.75%。其中，輕型柴油機行業(yè)形勢尤為嚴峻。大多數(shù)輕型柴油機生產(chǎn)企業(yè)銷量下滑，個別企業(yè)銷量降幅高達80%，更嚴重者全面停產(chǎn)。
發(fā)動機企業(yè)人士認為，輕型柴油機銷量大幅下滑的主要原因是大多數(shù)輕型卡車企業(yè)此前配裝的是國三甚至是國二標準輕型機，隨著國四排放標準執(zhí)行力度加大，國II、國III輕型機停產(chǎn)，而國IV輕型卡車售價過高，消費者一時不能接受，大多數(shù)處于觀望階段，所以沒有訂單也在情理之中。
由此可見，今年柴油機各大廠商銷量慘淡，尤其是輕型柴油機銷售形勢格外嚴峻，明年有可能無貨可供給。目前，各大柴油機廠商正忙于國IV、國V重型發(fā)動機的推銷工作，主要是其利潤遠高于國IV發(fā)動機；國VI發(fā)動機也正在夜以繼日的研發(fā)和試驗之中。而無暇顧及國IV輕、中卡發(fā)動機。
外資零部件廠商分析
目前，國產(chǎn)商用車排放后處理電控共軌系統(tǒng)，主要來自于德國博世和日本電裝等獨霸壟斷廠商。但僅此這幾家企業(yè)的全部產(chǎn)能加起來，并不能夠滿足全國每年超百萬臺的重、中、輕型發(fā)動機的需求。據(jù)悉即使博世和電裝的生產(chǎn)線全部開動，一個月也只有幾萬套的產(chǎn)量，等到2015年商用車全部升級到國Ⅳ排放標準后，每年光商用車使用諸如博世系統(tǒng)達標發(fā)動機就將超過百萬臺以上。
顯然，后處理電控系統(tǒng)產(chǎn)能不能滿足的情況整車廠不可能得到足夠的國Ⅳ發(fā)動機裝車，而成為生產(chǎn)和銷售的瓶頸。由此可見，外商不僅控制了中國汽車的“嘴”、“胃”、“腸”以及“肛門”全系列全方位運行，而且還掌近代了最為關(guān)健性的“大腦”，中國汽車成了附屬品和受控的恐龍型“機器人”。
隨著中國這些年來政績性的排放國標的不斷升級改造，所有商用車發(fā)動機后處理系統(tǒng)電控系統(tǒng)關(guān)鍵性技術(shù)，全部由合資和獨資的境外零部件資本家廠商所控制，自主車企只能被外商牽著鼻子走，只能啞巴吃黃連，有苦難言，白花花的銀子拱手相讓給境外資本家和國內(nèi)洋買辦，讓他們一個個賺得盆滿缽溢、腦滿腸肥、富可敵國。
盡管中國汽車面臨的形勢如此嚴峻和遭糕，但縱觀這十多年來出臺的所有汽車政策，其傾向性是顯而易見地鮮明，即千般給力于外商而萬般打壓本土民族自主品牌汽車，現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)淪喪為世界汽車巨頭的海外殖民地工廠，境外汽車與零部件巨頭大鱷成為最大贏家。
結(jié)束語：
明年1月1日起，在商用車領(lǐng)域全面實施國IV的可行性絕無可能，首先絕大多數(shù)柴油機型輕型卡車與極少部分微型卡車、皮卡甚至柴油機型中型卡車輛，絕大多數(shù)是實現(xiàn)不了從國II、國III向國IV的過渡與替代。
據(jù)不完全統(tǒng)計，柴油機型中型卡車、輕型卡車、微型卡車和皮卡四大車型多品系汽車能達到國IV排放標準的大約在15萬輛左右，而且集中在高端產(chǎn)品上，除汽油機型外，柴油機型約八成上下不達國IV排放標準。如果再加上柴油動力的重型卡車和大、中、微型客車以及四輪農(nóng)用車，不達國IV排放標準車型肯定超過九成以上！
預(yù)期全國目前尚有500萬輛以上的車型不可能達到國IV排放標準，明年元月實施國IV排放標準政策對商用車來說肯定泡湯，巨大的社會市場剛性需求量，不可能因一項政治性超前政策而自我毀滅，不接地氣不靠譜的超越時空的政策那不是法制市場經(jīng)濟運行方式，而是天方夜譚似惘故中國國情的“趕鴨子上架”是政績政令指導(dǎo)下的計劃經(jīng)濟模式，與現(xiàn)代全球普世價值觀和法制市場經(jīng)濟是背道而馳的。
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